Die TKE beginnt im Übergabebahnhof Aftholderberg in einem starken Bogen nach links und folgt der Waldau flußaufwärts in geringer Entfernung. Nach 5 km wird der Bahnhof Rotwalde erreicht. Die Strecke folgt weiter der Waldau. Kurz vor dem Haltepunkt Waldhofen, der am Streckenkilometer 11,6 liegt, wird die Waldau ein erstes Mal überquert. Ebenso wieder kurz vor Schönballen, wo in km 15,2 ein wichtiger Bahnhof der Strecke liegt. Nun bleibt die Strecke bis zum Endbahnhof auf der gleichen Seite der Waldau, der sie wiederum in geringer Entfernung folgt. Es wird bei km 20,0 die Haltestelle Kleinkrösten erreicht. In km 25,2 liegt mitten im Ort der Bahnhof Großkrösten. Hier am Endpunkt liegt das Bahnbetriebswerk und das Ausbesserungswerk der TKE. Die Umfangreichen Gleisanlagen dienen außerdem zum Abstellen von Reservefahrzeugen.

2.Waldseebahn = Zweigstrecke nach Heiligenwalde
Nach Ausfahrt aus Aftholderberg führt die Strecke durch die Stadt, um nach 300m die Abzweigweiche und damit den km 0 der Waldseebahn zu erreichen. Der Abzweig befindet sich zwischen dem Aftholderbach und der Waldau. Anschließend geht es durch Wiesen und Felder in großer Entfernung zum Waldsee nach Seeheim. Kurz vor Seeheim wird der Schloßbach überquert. Der Bahnhof Seeheim liegt in km 5,6 ab Rotwalde. Nach Seeheim folgt die Strecke in Ufernähe dem Waldsee nach Heiligenwalde. Am Ortsanfang liegt der Güterbahnhof Heiligenwalde-Weiche mit umfangreichen Gleisanlagen, darunter auch ein regelspuriges Absetzgleis. Die Waldbahn hat hier ihren Anschluß an das TKE-Netz. Der Bahnhof mit Lokstation liegt innerorts direkt am Heiligenwalder Hafen in km 8,6. Hier befindet sich eine Möglichkeit Wagen auf die Schloßinsel zu trajektieren.

Die Waldbahn zweigt als eigenständige Bahngesellschaft Waldbahn Waldau (WBW) im Bf Heiligenwalde-Weiche ab. Sie führt über Wiesen und Felder in den Wald, um dort erst den Waldbach und anschließend den Schloßbach zu erreichen. Von dort aus führt sie zum Schloß Waldau, welches bei km 11,4 liegt, Unterwegs liegen mehrere Ladestellen für die Waldbewirtschaftung, sowie einen Steinbruch. Außerdem gibt es mehrere Zweigstrecken, die aber überwiegend temporären Charakter haben und je nach Bedarf auf- und wieder abgebaut werden..

Als im Jahre 1806 nach der Säkularisierung und Mediatisierung der vielen kleinen Fürstentümer des Heiligen Römischen Reiches Deutscher Nationen, eben jenes aufgehört hatte zu bestehen, wurde die kleine Grafschaft Waldau einfach vergessen und blieb unangetastet bestehen. Dies änderte sich auch nicht, als 1871 das Deutsche Reich gegründet wurde. Daher ist Waldau auch heute noch ein souveräner Staat mit einem Grafen an der Spitze.

Im Jahre 1883 wurde ein der Ruf nach einer Bahnanbindung der Gemeinden des Waldauer Tales, welches die Kreise Tautenbronn und Großkrösten umfaßt immer lauter. Darauf wurde auch gleich ein Eisenbahnkomitee gegründet. Das Oberhaupt von Waldau, der Graf Timotheus von Waldau unterstützte eine regelspurige Anbindung. Diese Bahn wurde im Jahre 1900 auch gebaut, führte allerdings nur bis Aftholderberg, da eine Weiterführung nicht rentabel erschien. Nun wurde eine Firma gesucht, die zumindest einen schmalspurigen Anschluß, mit 750mm Spurweite, der übrigen Gemeinden erstellen und betreiben sollte. Da niemand Interesse zeigte, trotz detaillierter Planungen und der vorliegenden Genehmigung, sowie der bereits abgesteckten Trasse nach Großkrösten, wurde beschlossen, die Bahn unter eigener Regie zu bauen und zu betreiben.

Die Tautenbronner Kreis Eisenbahnen wurden am 7. April 1906 gegründet. Da bereits alle Vorarbeiten und Genehmigungen erledigt waren, konnte mit dem Bau begonnen werden. Beim Bau der Strecke waren zwei Bauloks Nürnberger Stainzbauart zugange. Leider liegen kaum Bilder vom Bau vor. Eines der wenigen Bilder ist kürzlich aufgetaucht und zeigt Baulok B1 vor einem kurzen Zug mit Schwellen, einem G-Wagen mit Kleineisen und Werkzeug, sowie einem Fakultativwagen, der beim Bau zur Beförderung der Bauarbeiter diente.


Feierliche Eröffnung der Bahn war am 21.07.1907 bei Kaiserwetter. Mit Böllerschüssen wurde der Festzug, geführt von Lok1 mit dem Namen Waldau, nach Aftholderberg, in dem der Graf Timotheus von Waldau persönlich mitfuhr, aus dem neuen Endbahnhof Großkrösten verabschiedet. Es wurde an jeder Station halt gemacht und von den Bürgermeistern eine Festrede gehalten. Die Schüler hatten alle frei, und brachten der Bahn eifrig einstudierte Ständchen. Anschließend bekamen sie Brezeln und Saft. In Aftholderberg wurde ein Mittagsmahl für die ersten Fahrgäste der Bahn veranstaltet. Danach ging es zurück nach Rotwalde, wo in der fürstlichen Schokoladenfabrik ein großer Festsaal hergerichtet wurde, in dem nach vielen Lobreden auf den Grafen und die neue Bahn, und anderen Darbietungen abends ein großes Festbankett stattfand, von welchem die Gäste erst im Laufe des anderen Tages nach Hause fuhren. Nachmittags wurden weitere für die Bevölkerung kostenlose Sonderzüge gefahren, wobei oftmals Leute wegen des riesigen Ansturms zurückgelassen werden mußten, obwohl bereits offene und gedeckte Güterwagen provisorisch mit Sitzgelegenheiten ausgestattet waren.

Am 11. August 1909 konnte dann die Strecke nach Heiligenwalde eröffnet werden, wobei die Einweihungsfeierlichkeiten in ähnlicher Weise stattfanden, wie dies bereits drei Jahre zuvor der Fall war.

Am 14. August 1913 wurde schließlich die letzte Strecke eröffnet. Eigentlich handelt es sich hier um eine Anschlußbahn und wird von der Waldbahn Waldau (WBW betrieben. Der Hauptzweck war die Bewirtschaftung des Waldes um Schloß Waldau. Natürlich wurde auch das Schloß Waldau angebunden. Nun konnte der Graf mit seinem Salonwagen zwischen dem Schloß Waldsee und dem Schloß Waldau fahren. In Heiligenwalde war dafür ein Trajekt zur Insel eingerichtet, mit dem auch die Versorgung der Insel stattfand.

Der erste Weltkrieg war für das Waldauer Tal nur insofern von Bedeutung, als daß die Kohlenlieferungen teilweise ausblieben. Um den Kohlenmangel zu lindern wurden ab 1915 nur noch drei Zugpaare auf jeder Strecke gefahren, wobei bei den Heiligenwalder Zügen nur noch einer nach Aftholderberg durchlief und die anderen in Rotwalde endeten. Es wurde nur ein Güterzug gefahren, der jedoch das gesamte Streckennetz abfuhr. Außerdem wurden Güterwagen verstärkt den Personenzügen beigegeben. Durch die Neutralität konnten Schäden an der Bahn vermieden werden, außerdem wurde die TKE nicht für Zwecke von Heeresfeldbahnen bestohlen.

 Im Jahre 1920 verfügte der Graf, daß motorisierte Straßenfahrzeuge mit Ausnahme Land- und Forstwirtschaftlicher Fahrzeuge, Zustellfahrzeuge für den rein innerörtlichen Verkehr,sowie solche für Rettungszwecke im gesamten Waldauer Tal verboten sind, um die Natur nicht durch ungebührlichen Lärm und neue Straßen beeinträchtigen zu müssen. Außerdem konnte dadurch die TKE nicht durch diese Konkurrenz in Bedrängnis geraten.

Als sich der zweite Weltkrieg abzeichnete, wurden große Kohlenvorräte beschafft. dadurch mußte der Verkehr nur wenig eingeschränkt werden. Auch da zeigte sich wieder der Segen der Neutralität, verbunden mit der Abgeschiedenheit in einem Tal mit nur einem Eingang.

Nach dem Krieg konnte nach der Verkehr wieder in vollem Umfang weiterlaufen. Die TKE wußte sich wie zu allen Zeiten die Beliebtheit in der gesamten Bevölkerung durch moderate Tarife und gute Verbindungen zu sichern, so daß  nie das Kraftfahrzeugverbot in Frage gestellt wurde.  Auch wurde immer danach getrachtet, daß die Personenwagen guten und geschmackvollen Komfort bieten.  Die Holzbänke der ursprünglichen 3. und späteren 2. Klasse wurden bereits in den 20er Jahren teilweise durch gepolsterte Bänke ersetzt wurden. Lediglich die für außergewöhnliches Reisendenaufkommen vorhandenen Fakultativwagen besaßen nur Holzbänke, wobei die TKE hier stets Polster auflegte.

Als sich in den 50er Jahren der Strukturwandel bei den anderen Bahnen abzeichnete, wurde auch bei der TKE überlegt, die Dampfloks durch die Dieseltraktion zu ersetzen. Da durch verschiedene wertvolle Rohstoffe, die aus dem Tal exportiert werden und dem daraus resultierenden allgemeinen Wohlstand, zu dem auch der seit Bestehen der TKE vorhanden Tourismus einiges beiträgt, die Kostenfrage nicht dringlich war, beschloß man eine Volksabstimung über die künftige Traktionsart zu veranstalten. Dabei wurde mit überwältigender Mehrheit beschlossen, daß der Dampfbetrieb beizubehalten sei, da dieser sowohl für die Einheimischen, als auch für die Touristen durch seine Lebendigkeit und Romatik sehr wichtig für die Identität des Waldauer Tales sei und man sich erhoffte, daß mit dem allmählichen Verschwinden des Dampfbetriebes bei anderen Bahnen, dieser eine ungeheure Attraktivität für die Gäste darstellen werde. Auch wurde beschlossen, daß ein Fond angelegt wurde, um den Dampfbetrieb auch künftig finanzieren zu können, da zu erwarten sei, daß die Kohle immer teurer werde und die Dampfloks irgendwann komplett überholt und modernisiert werden müssen. Durch die große Attraktivität der TKE war jedoch immer genug Geld da, um diesen Fond nur bei Hauptuntersuchungen, bei denen sehr viele Teile erneuert werden mußten, in Anspruch nehmen zu müssen.

So findet bei der TKE auch heute noch Dampfbetrieb statt, auch wenn längst mehrere Dieseltriebfahrzeuge im Einsatz sind, um die Dampfloks zu ergänzen.