Einleitung
Geschichten
um die TKE
Fahrzeuge
Schmalspur
Module
Schmalspur
Betrieb auf der TKE
Geschichte
und Geschichten rund um die Tautenbronner
Kreis Eisenbahnen (TKE)
Strecken
Geschichte
Ein
paar Bilder kann man hier sehen.
Aus dem Alltag
Streckenbeschreibungen
1. Waldautalbahn =
Stammstrecke
Die TKE beginnt im
Übergabebahnhof Aftholderberg in einem starken Bogen nach
links
und folgt der Waldau flußaufwärts in geringer
Entfernung.
Nach 5 km wird der Bahnhof Rotwalde erreicht. Die Strecke folgt weiter
der Waldau. Kurz vor dem Haltepunkt Waldhofen, der
am
Streckenkilometer 11,6 liegt, wird die Waldau ein erstes Mal
überquert. Ebenso wieder kurz vor Schönballen, wo in
km 15,2
ein wichtiger Bahnhof der Strecke liegt. Nun bleibt die Strecke bis zum
Endbahnhof auf der gleichen Seite der Waldau, der sie wiederum in
geringer Entfernung folgt. Es wird bei km 20,0 die Haltestelle
Kleinkrösten erreicht. In km 25,2 liegt mitten im Ort der
Bahnhof
Großkrösten. Hier am Endpunkt liegt das
Bahnbetriebswerk und
das Ausbesserungswerk der TKE. Die Umfangreichen Gleisanlagen dienen
außerdem zum Abstellen von Reservefahrzeugen.
2.Waldseebahn =
Zweigstrecke nach Heiligenwalde
Nach Ausfahrt aus Aftholderberg
führt die Strecke durch die Stadt, um nach 300m die
Abzweigweiche
und damit den km 0 der Waldseebahn zu erreichen. Der Abzweig befindet
sich zwischen dem Aftholderbach und der Waldau. Anschließend
geht
es durch Wiesen und Felder in großer Entfernung zum Waldsee
nach
Seeheim. Kurz vor Seeheim wird der Schloßbach
überquert. Der
Bahnhof
Seeheim liegt in km 5,6 ab Rotwalde. Nach Seeheim folgt die Strecke in
Ufernähe dem Waldsee nach Heiligenwalde.
Am Ortsanfang liegt der Güterbahnhof Heiligenwalde-Weiche mit
umfangreichen Gleisanlagen, darunter auch ein regelspuriges
Absetzgleis. Die Waldbahn hat hier ihren Anschluß an das
TKE-Netz. Der Bahnhof mit
Lokstation liegt innerorts direkt am Heiligenwalder Hafen in km 8,6.
Hier befindet sich eine Möglichkeit Wagen auf die
Schloßinsel zu trajektieren.
3.
Waldbahn
Die Waldbahn
zweigt als eigenständige Bahngesellschaft Waldbahn Waldau
(WBW) im
Bf Heiligenwalde-Weiche ab. Sie
führt über Wiesen und Felder in den Wald, um dort erst den
Waldbach und anschließend den Schloßbach zu erreichen. Von
dort aus führt sie zum Schloß Waldau, welches bei km
11,4
liegt, Unterwegs liegen mehrere Ladestellen für die
Waldbewirtschaftung, sowie
einen Steinbruch. Außerdem gibt es mehrere Zweigstrecken, die
aber
überwiegend temporären Charakter haben und je nach
Bedarf
auf- und wieder abgebaut werden..
Kurzer geschichtlicher Überblick
Als im Jahre
1806 nach der Säkularisierung und Mediatisierung der
vielen kleinen Fürstentümer des Heiligen
Römischen
Reiches Deutscher Nationen, eben jenes aufgehört hatte zu
bestehen, wurde die kleine Grafschaft Waldau einfach vergessen und
blieb unangetastet bestehen. Dies änderte sich auch nicht, als
1871 das Deutsche Reich gegründet wurde. Daher
ist Waldau
auch heute noch ein souveräner Staat mit einem Grafen an der
Spitze.
Im Jahre 1883 wurde ein der Ruf nach einer Bahnanbindung der Gemeinden
des Waldauer Tales, welches die Kreise Tautenbronn und
Großkrösten umfaßt immer lauter.
Darauf wurde auch gleich ein Eisenbahnkomitee gegründet. Das
Oberhaupt von Waldau, der Graf Timotheus von Waldau
unterstützte eine regelspurige Anbindung. Diese Bahn
wurde im Jahre 1900 auch gebaut, führte allerdings nur bis
Aftholderberg, da eine Weiterführung nicht rentabel erschien.
Nun wurde eine Firma gesucht, die zumindest einen schmalspurigen
Anschluß, mit 750mm Spurweite, der übrigen Gemeinden
erstellen und
betreiben sollte. Da niemand Interesse zeigte, trotz detaillierter
Planungen und der vorliegenden Genehmigung, sowie der bereits
abgesteckten Trasse nach Großkrösten, wurde
beschlossen, die Bahn unter eigener Regie zu bauen und zu betreiben.
Die
Tautenbronner Kreis Eisenbahnen wurden am 7. April 1906
gegründet. Da bereits alle Vorarbeiten und Genehmigungen
erledigt waren, konnte mit dem Bau begonnen werden. Beim Bau der
Strecke waren zwei Bauloks Nürnberger Stainzbauart zugange.
Leider liegen kaum Bilder vom Bau vor. Eines der wenigen Bilder ist
kürzlich aufgetaucht und zeigt Baulok B1 vor einem kurzen Zug
mit
Schwellen, einem G-Wagen mit Kleineisen und Werkzeug, sowie einem
Fakultativwagen, der beim Bau zur Beförderung der Bauarbeiter
diente.
Feierliche
Eröffnung der
Bahn war am 21.07.1907 bei Kaiserwetter. Mit
Böllerschüssen wurde der Festzug, geführt
von Lok1 mit dem Namen Waldau, nach
Aftholderberg, in dem der Graf Timotheus von Waldau persönlich
mitfuhr, aus dem
neuen Endbahnhof Großkrösten verabschiedet.
Es wurde
an jeder Station halt
gemacht und von den Bürgermeistern eine Festrede gehalten. Die
Schüler hatten
alle frei, und brachten der
Bahn eifrig einstudierte
Ständchen. Anschließend
bekamen sie Brezeln und Saft. In Aftholderberg wurde ein Mittagsmahl
für die
ersten Fahrgäste der Bahn veranstaltet. Danach
ging es zurück nach
Rotwalde, wo in der fürstlichen Schokoladenfabrik ein
großer Festsaal
hergerichtet wurde, in dem nach vielen Lobreden auf den Grafen und
die neue
Bahn, und anderen Darbietungen abends ein großes Festbankett
stattfand, von
welchem die Gäste erst im Laufe des anderen Tages nach Hause
fuhren.
Nachmittags wurden weitere für die Bevölkerung
kostenlose Sonderzüge gefahren,
wobei oftmals Leute wegen des riesigen Ansturms zurückgelassen
werden mußten,
obwohl bereits offene und gedeckte Güterwagen provisorisch mit
Sitzgelegenheiten ausgestattet waren.
Am
11. August
1909 konnte dann die Strecke nach Heiligenwalde eröffnet
werden,
wobei die Einweihungsfeierlichkeiten in ähnlicher Weise
stattfanden, wie dies bereits drei Jahre zuvor der Fall war.
Am 14. August
1913 wurde schließlich die letzte Strecke eröffnet.
Eigentlich
handelt es sich hier um eine Anschlußbahn und wird von der
Waldbahn Waldau (WBW betrieben. Der Hauptzweck war
die
Bewirtschaftung des Waldes um Schloß Waldau.
Natürlich wurde auch das
Schloß Waldau angebunden. Nun konnte der Graf mit seinem
Salonwagen zwischen dem Schloß Waldsee und dem
Schloß
Waldau fahren. In Heiligenwalde war dafür ein Trajekt zur
Insel
eingerichtet, mit dem auch die Versorgung der Insel stattfand.
Der
erste
Weltkrieg war für das Waldauer Tal nur insofern von Bedeutung,
als
daß die Kohlenlieferungen teilweise ausblieben. Um den
Kohlenmangel zu lindern wurden ab 1915 nur noch drei Zugpaare auf jeder
Strecke gefahren, wobei bei den Heiligenwalder Zügen nur noch
einer nach Aftholderberg durchlief und die anderen in Rotwalde endeten.
Es wurde nur ein Güterzug gefahren, der jedoch das gesamte
Streckennetz abfuhr. Außerdem wurden Güterwagen
verstärkt den Personenzügen beigegeben. Durch die
Neutralität konnten Schäden an der Bahn vermieden
werden,
außerdem wurde die TKE nicht für Zwecke von
Heeresfeldbahnen
bestohlen.
Im Jahre 1920 verfügte der Graf, daß motorisierte
Straßenfahrzeuge mit Ausnahme Land- und Forstwirtschaftlicher
Fahrzeuge, Zustellfahrzeuge für den rein
innerörtlichen Verkehr,sowie solche
für Rettungszwecke im gesamten Waldauer
Tal verboten sind, um die Natur nicht durch ungebührlichen
Lärm und neue Straßen beeinträchtigen zu
müssen.
Außerdem konnte dadurch die TKE nicht durch diese Konkurrenz
in
Bedrängnis geraten.
Als sich der zweite Weltkrieg abzeichnete, wurden große
Kohlenvorräte beschafft. dadurch mußte der Verkehr
nur wenig
eingeschränkt werden. Auch da zeigte sich wieder der Segen der
Neutralität, verbunden mit der Abgeschiedenheit in einem Tal
mit
nur einem Eingang.
Nach dem Krieg konnte nach der Verkehr wieder in vollem Umfang
weiterlaufen. Die TKE wußte sich wie zu allen Zeiten die
Beliebtheit in der gesamten Bevölkerung durch moderate Tarife
und
gute Verbindungen zu sichern, so daß nie das
Kraftfahrzeugverbot in Frage gestellt wurde. Auch wurde immer
danach getrachtet, daß die Personenwagen guten und
geschmackvollen Komfort bieten.
Die Holzbänke der ursprünglichen 3. und
späteren 2.
Klasse wurden bereits in den 20er Jahren teilweise durch gepolsterte
Bänke ersetzt wurden. Lediglich die für
außergewöhnliches Reisendenaufkommen vorhandenen
Fakultativwagen besaßen nur Holzbänke, wobei die TKE
hier
stets Polster auflegte.
Als sich in den 50er Jahren der Strukturwandel bei den anderen Bahnen
abzeichnete, wurde auch bei der TKE überlegt, die Dampfloks
durch
die Dieseltraktion zu ersetzen. Da durch verschiedene wertvolle
Rohstoffe, die aus dem Tal exportiert werden und dem daraus
resultierenden allgemeinen Wohlstand, zu dem auch der seit Bestehen der
TKE vorhanden Tourismus einiges beiträgt, die Kostenfrage
nicht
dringlich war, beschloß man eine Volksabstimung über
die
künftige Traktionsart zu veranstalten. Dabei wurde mit
überwältigender Mehrheit beschlossen, daß
der
Dampfbetrieb beizubehalten sei, da dieser sowohl für die
Einheimischen, als auch für die Touristen durch seine
Lebendigkeit
und Romatik sehr wichtig für die Identität des
Waldauer Tales
sei und man sich erhoffte, daß mit dem allmählichen
Verschwinden des Dampfbetriebes bei anderen Bahnen, dieser eine
ungeheure Attraktivität für die Gäste
darstellen werde.
Auch wurde beschlossen, daß ein Fond angelegt
wurde, um den
Dampfbetrieb auch künftig finanzieren zu
können,
da zu erwarten sei, daß die Kohle immer teurer werde und die
Dampfloks irgendwann komplett überholt und modernisiert werden
müssen. Durch die große Attraktivität der
TKE war
jedoch immer genug Geld da, um diesen Fond nur bei Hauptuntersuchungen,
bei denen sehr viele Teile erneuert werden mußten, in
Anspruch
nehmen zu müssen.
So findet bei der TKE auch heute noch Dampfbetrieb statt, auch
wenn längst mehrere Dieseltriebfahrzeuge im Einsatz sind, um die
Dampfloks zu ergänzen.